de nieuwe dienstregeling van de NMBS
Vraag aan Minister van Overheidsbedrijven Vervotte op maandag 18 januari 2010
Michel Doomst: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb een punctuele vraag. De vragen over de verbinding tussen Etterbeek en Mechelen zijn al gesteld. Het is goed dat vanuit studentenhoek toch nog kritisch op zaken wordt gereageerd. Wat is daarvan aan?
Ik las ook dat de nieuwe regeling dit jaar voor 4 000 reizigers een verslechtering met zich meebrengt en voor 27 000 reizigers een verbetering.
Kunt u wat meer toelichting geven bij de overgang van de oude naar de nieuwe dienstregeling? Kunt u ook wat meer toelichting geven bij het gebruik van de wachttijden? Wat was de reden voor de grote vertraging op maandag 14 december? Kunt u ook wat meer uitleg geven over de aanpassing van de dienstregeling, conform de werkzaamheden aan het GEN? In onze regio wordt het GEN namelijk met de nodige aandacht opgevolgd.
Paul Vanhie: Mevrouw de minister, ik zal niet in herhaling vallen. De nieuwe dienstregeling zal wel goede zaken bevatten maar ook minder goede. Een van die minder goede zaken zal waarschijnlijk Etterbeek zijn met de VUB-campus. Ik zou graag een stand van zaken krijgen.
Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de minister, ik sluit mij graag aan bij de vragen die mijn voorgangers reeds hebben gesteld. Ik zal mij beperken tot de specifieke vragen zoals die in de schriftelijke voorbereiding werden bezorgd.
Is er al een algemene evaluatie gemaakt van de invoering van de nieuwe dienstregeling? In welke mate heeft die tot vertragingen geleid? Welke lijnen werden hier vooral door getroffen?
Welke oorzaken liggen er aan de basis? Is er vooruitgang merkbaar ten opzichte van de eveneens moeizame invoering van nieuwe dienstregelingen in voorgaande jaren?
Daaraan gekoppeld, op welke manier zal men dit in de toekomst proberen te beperken? Men stelt blijkbaar een compleet nieuw IC-IR-plan in het vooruitzicht en men werkt aan een nieuwe dienstregeling vanaf nul. Dat is om de zoveel jaar wel eens zinvol om te doen. De vorige algemene hervormingen van de dienstregeling hadden echter nogal eens gevolgen met betrekking tot onder andere de stiptheid. Ik hoop dus dat dit op een ernstige manier wordt voorbereid zodat de problemen beperkt kunnen blijven.
Bruno Stevenheydens: Mevrouw de minister, ik heb enkel een vraag over de aangekondigde verandering om minder lang te wachten bij het voorzien van de aansluiting voor reizigers die vertraging hebben. Gezien de veelvuldige vertragingen betekent dit dat een groep reizigers in feite steeds vaker de aansluiting kan missen omdat enkele minuten vertraging, als de aansluiting niet wacht, al gauw een uur of een half uur vertraging tot gevolg kan hebben, zeker buiten de spitsuren.
Ik ben zelf een van die reizigers geweest met maar enkele minuten de tijd om over te stappen. Ik werd niet dagelijks maar toch enkele keren per week geconfronteerd met een vertraging van twee minuten. Volgens mij wordt een vertraging van twee minuten niet opgenomen in de statistieken omdat dit te kort is. Die twee minuten waren echter belangrijk om de aansluiting niet te missen.
Ik wil het beeld wel eens schetsen van het profiel van reizigers die hun aansluiting dreigen te missen. Ik ben zelf terug overgeschakeld op de wagen sedert enkele jaren omwille van dat probleem. Het gaat om reizigers die geen zitplaats nemen maar meestal de beste plaats bij de deur kiezen, meestal in het midden van het perron, om dichtbij de aansluiting naar een tunnel te vinden zoals dat in sommige stations is om vlug aansluiting te hebben. Meestal moeten ze het op een lopen zetten en als men niet in pole position bij de deur kan staan mist men bij enkele minuten vertraging de aansluiting.
Dat zijn misschien reizigers die in de toekomst niet meer zullen moeten investeren in een goede conditie maar misschien hun geld kunnen spenderen aan meer lectuur om de wachttijd te overbruggen. Die aankondiging deed mij onmiddellijk denken aan het probleem van de reizigers die elke dag moeten spurten om hun aansluiting te halen. Die mensen zullen dus nog langer met de trein onderweg zijn. Dat zou toch wel een spijtige zaak zijn. Volgens mij gaat het niet om een kleine maar eerder om een grote groep reizigers. Ik wil er onmiddellijk de vraag aan koppelen waarom men in de statistieken geen vertraging van slechts een minuut kan opnemen zodat we een volledig beeld krijgen van de vertragingen, want voor sommige aansluitingen heeft men immers theoretisch slechts enkele minuten de tijd.
Patrick De Groote: Ik had nog een vraag over aansluitingen, maar die zit in punt 31 vervat. Dat zijn de vragen over de aansluiting.
De nieuwe dienstregeling ging van start op 13 december 2009. Op heel wat perrons weerklonk het ons vertrouwde deuntje: “De trein met bestemming Brussel heeft een vermoedelijke vertraging van 15 minuten. Gelieve ons hiervoor te verontschuldigen.”
De overschakeling op de nieuwe dienstregeling brengt altijd wat vertragingen mee. Dat zijn we gewoon.
Wat zijn de oorzaken daarvan?
Welke lijnen werden er vooral getroffen? Werd de haalbaarheid van de nieuwe dienstregeling op voorhand onderzocht? Zo ja, hoe gaat men dan te werk?
De NMBS zou toch een professionele organisatie moeten zijn. Kan zij zich tegenover de reizigers nog verantwoorden? Soms waren er heel grote vertragingen, om niet over gemiste aansluitingen te spreken.
Blijven deze aanpassingen in de dienstregeling behouden, of wordt er nog naar oplossingen gezocht voor die groep reizigers voor wie de nieuwe dienstregeling een enorme verslechtering in de verbinding met zich meebrengt?
Ine Somers: Mijn vraag in de samengevoegde vraag 31, waarvan de inhoud gaat over de nieuwe dienstregeling en het mogelijk effect op de vertraging, is nagenoeg dezelfde als de vragen van punt 22. Mag ik ze nu stellen? Het is geen probleem als dat niet kan. Ik wil alleen vermijden dat er twee keer over hetzelfde onderwerp moet worden gesproken.
Minister Inge Vervotte: Wij hebben ze apart behandeld.
Le président: Vous pouvez le joindre. C’est le même objet. Pour moi, on peut la poser.
Ine Somers: Het is een vraag over stiptheid. Uit de resultaten van TreinTramBus blijkt dat 48 % van de treinreizigers een gemiddelde vertraging heeft van minstens zes minuten en hierdoor moeilijk een aansluiting kan maken. In de nieuwe dienstregeling, in voege vanaf 13 december 2009, zou men minder lang op een aansluiting moeten wachten, wat het negatieve effect op de reiziger enkel kan doen afnemen.
Wat is de reactie op de tegenvallende stiptheidscijfers?
Kunt u als minister bevestigen dat de wachttijden voor de aansluitingen inderdaad verkort zijn? Is hierbij met de minder mobiele reiziger rekening gehouden?
Is er met eventuele vertragingen rekening gehouden?
Is er getest of in het kader van de nieuwe dienstregeling alle aansluitingen haalbaar zijn?
De voorzitter: Vraag nr. 17743 van de heer De Potter is ingetrokken, maar de heer De Groote heeft misschien nog enkele, bijkomende vragen.
Patrick De Groote: Mijnheer de voorzitter, ik zal aansluitend mijn vraag stellen die over een concreet geval gaat.
Sinds de invoering van de nieuwe NMBS-dienstregeling van half december 2009 worden pendelaars in het station van Lichtervelde vaak met aansluitingsproblemen geconfronteerd. Vroeger wachtten de treinen van lijn 66 Kortrijk-Brugge en de treinen van lijn 73 De Panne-Gent op elkaar. Sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling is zulks niet langer het geval. Het gebeurt bijgevolg vaak dat bij een vertraging op de ene lijn de treinreizigers hun verbinding missen.
De NMBS en Infrabel hebben afgesproken om niet of minder lang op een trein met vertraging te wachten. Het voorgaande geval is geen uniek maar een louter concreet voorbeeld. Uiteraard heeft voormelde, nieuwe werkwijze een positief gevolg voor de officiële stiptheidscijfers van de NMBS. De treinreiziger is in voornoemd geval echter wel de dupe. In de statistieken tellen duidelijk de treinen en niet altijd de reizigers.
Ten eerste, mevrouw de minister, wat is uw visie op het probleem van de aansluitingen en van de verminderde bereidwilligheid van de NMBS om in het kader van de stiptheidscijfers op te treden?
Ten tweede, wenst u in de eerstvolgende besprekingen met de NMBS in het kader van de beheerscontracten het probleem in kwestie ten voordele van de treinreizigers mee te nemen?
De voorzitter: Het woord is aan mevrouw de minister voor haar antwoord op de vragen onder punt 22 en punt 31 van de agenda.
Minister Inge Vervotte: Mijnheer de voorzitter, de samenvoeging van beide punten is ten bate van de wachttijden, niet alleen van stipte treinen maar ook van een stipte beantwoording.
De nieuwe dienstregelingen werden uiteraard vooraf aan de hand van simulatietools uitgetest. De voorbereidingen en indienststellingen werden voorbereid door een werkgroep van specialisten van zowel Infrabel als NMBS.
De invoering van een nieuwe dienstregeling wordt uiteraard goed voorbereid. De problemen bij de start van de nieuwe dienstregeling waren niet te wijten aan de invoering ervan. Wij zullen er later nog op terugkomen.
Het proces van invoering op zich leidt niet tot moeilijkheden. Aanpassingen aan de dienstregeling worden bijgevolg niet overwogen.
Het begrip “wachttijd” mag niet met het begrip “overstaptijd” worden verward. De overstaptijd in een station is de tijd die een reiziger nodig heeft om onder normale omstandigheden van de ene op de andere trein over te stappen, ongeacht op welk perron de trein zich bevindt.
In de meeste stations bedraagt de overstaptijd vier à vijf minuten. Hierin is één minuut reservetijd inbegrepen, om de iets minder mobiele reiziger alsnog de kans te geven om de aansluiting te halen. De wachttijd is de maximumtijd die de aansluitende trein extra mag wachten boven op zijn theoretische vertrekuur, om de aansluiting met de trein in vertraging alsnog te verzekeren.
Het toekennen van een wachttijd aan een trein is een moeilijke evenwichtsoefening tussen het streven naar een stipte treindienst - treinen zo weinig mogelijk laten wachten en zodoende geen vertragingen veroorzaken - en het verzekeren van aansluitingen om overstappende reizigers zo weinig mogelijk te laten wachten. Dat is ook de benadering zoals wij ze hebben gegeven, maar ik kom daarop nog terug. In het belang van het merendeel der reizigers en om dus geen indruk van willekeur te geven, vraagt de NMBS aan het personeel om die wachttijden steeds correct toe te passen.
Tijdens de eerste dagen die volgen op de start van de nieuwe treindienst, wordt dagelijks een evaluatie gehouden tussen de NMBS en Infrabel.
De ochtendspits op 14 en 15 december verliep slecht, met veel vertragingen en veel afgeschafte treinen. Dat had echter niets te maken de problemen eigen aan de nieuwe treindienst, maar wel met een aantal incidenten, zoals een stakingactie van de treinbestuurders van Brussel-Zuid op 14 december, storingen op de infrastructuur, defecten van het treinmaterieel en belangrijke incidenten die te wijten waren aan overmacht.
Er waren ook problemen met de Thalystreinen op het grensbaanvak op de hogesnelheidslijn naar Nederland. Die problemen werden veroorzaakt door de slecht functionerende GSM-R-verbinding.
De impact van de nieuwe dienstregeling is volgens de berekeningen van de NMBS globaal genomen positief. De NMBS heeft 375 000 dagelijkse reizigers. Globaal gezien hebben de aanpassingen een invloed op iets minder dan 30 000 reizigers per dag, waarvan 85 %, dus 24 700, in de positieve zin en 15 %, of 4 200, in negatieve zin.
De nieuwe dienstregeling bevat een aanzienlijk aantal verbeteringen op het treinaanbod, zoals bediening van de nieuwe stations Brussel-West en Simonis op het westelijke ringspoor rond Brussel, de frequentieverhoging op de lijnen 139 Leuven-Ottignies en 43 Liège-Jemelle, de nieuwe treinverbinding tussen Kortrijk en Doornik, het uitbreiden van de bediening van Waregem en het aanbod naar Luxemburg, het aanbieden van een weekenddienst en de uitbreiding van het treinaanbod ’s avonds en in de weekdagen op de lijn Antwerpen-Noorderkempen.
Daartegenover zijn er ook een aantal verslechteringen, meestal ten gevolge van werken op het spoorwegnetwerk, waardoor bepaalde ritten of aansluitingen tijdelijk onmogelijk worden, zoals een aantal aansluitingen in Leuven voor reizigers komende van lijn 139 Ottignies-Leuven die naar Brussel moeten, de invloed van de werken op lijn 12 Antwerpen-Essen in het weekend en de invloed van de werken op lijn 26 Mechelen-Halle.
Tussen Mechelen en Etterbeek reed er in de vorige treindienst één klokvaste trein per uur. De gemiddelde bezetting op het gedeelte Mechelen-Vilvoorde varieerde in november 2009 in beide richtingen van 10 reizigers in de kalme uren tot 200 reizigers in de drukke uren. We hebben daarvan een overzicht en men ziet toch heel grote verschillen. De trein met het hoogste aantal reizigers, trein nr. 3378 van 7.33 uur, telt 199 reizigers, terwijl men op de trein van 13.33 uur bijvoorbeeld 14 reizigers telt. U ziet dat de schommelingen in de bezetting per uur groot zijn. De treinen van 7.33 uur en 8.33 uur hebben een hoge bezetting. Daarna ziet men toch een enorme daling, naar 15, 14, 19 en 11 reizigers. Het aantal reizigers begint opnieuw op te lopen vanaf 16.23 uur, met 137 reizigers en 17.23 uur met 188 reizigers. De piek zit op 7.33 uur en 17.23 uur. Vanaf 18.23 uur is het aantal nog hoog, maar begint het opnieuw te dalen, met 69 reizigers.
De rechtstreekse CityRailverbinding moest wegens werkzaamheden aan de infrastructuur en het verplicht rijden op een enkel spoor in de omgeving van Etterbeek worden beperkt tot het traject Vilvoorde-Etterbeek-Halle in plaats van Mechelen-Vilvoorde-Etterbeek-Halle. Door werken op het oostelijk ringspoor, lijn 26, was er onvoldoende tijd om nog het volledige traject af te leggen en werd er beslist om het gedeelte Mechelen-Vilvoorde af te schaffen. Door dezelfde werken diende eveneens het aanbod aan piekuurtreinen te veranderen. De P-trein van 8.12 uur uit Mechelen moest 7 minuten vroeger vertrekken en de P-trein van 17.44 uur uit Etterbeek moest 30 minuten vervroegen. Wel kwam er een piekuurtrein bij met vertrek in Mechelen om 7.36 uur en aankomst in Etterbeek om 8.14 uur. De vertraging op lijn 26, Mechelen-Etterbeek-Halle, op 14 december was te wijten aan een ongelukkige samenloop van spoorwerken, een wisselstoornis in Muizen en adhesieproblemen voor een aantal treinen.
Om tegemoet te komen aan de verzuchtingen van de studenten en het personeel van de VUB en omliggende bedrijven, werd het aanbod van rechtstreekse treinen tussen Mechelen en Etterbeek vanaf maandag 4 januari 2010 uitgebreid. Tijdens de ochtendpiek vertrekken opnieuw 4 treinen vanuit Mechelen naar Etterbeek, van 7.33 uur tot en met 10.33 uur. In de avondspits komen 4 nieuwe treinen vanuit Etterbeek aan in Mechelen, met aankomst vanaf 16.24 uur tot en met 19.27 uur.
Die treinen maken een korte stop in Vilvoorde en geen stop tussen Vilvoorde en Mechelen, omdat ze bij aankomst in Mechelen amper zes minuten de tijd hebben om terug te keren.
Ik wil opmerken dat door die zeer beperkte tijdsspanne in Mechelen en het enkelsporig lijngedeelte ter hoogte van de werfzone op het oostelijk ringspoor, lijn 26, de stiptheid van die treinen zeer kwetsbaar is.
Ten slotte is er op de noord-zuidverbinding ook nog een aanpassing doorgevoerd vanaf 4 januari 2010. De piekuurtrein 8511 met vertrek uit Schaarbeek om 16.07 uur en aankomst in Doornik om 17.28 uur stopt opnieuw te Brussel-Congres. Telkens opnieuw proberen we en telkens opnieuw komt hij er terug bij.
Wat de vragen van mevrouw Somers betreft, de cijfers van TreinTramBus zijn gebaseerd op een staal van klanten die hun vertragingen per mail doorsturen naar de site van TreinTramBus. Dat gebeurde gedurende de maand oktober. Het gaat hier duidelijk om de perceptie van de klant, gezien over zijn hele traject, inclusief eventuele aansluitingen.
De stiptheidscijfers van Infrabel zijn gebaseerd op alle treinen. Het percentage treinen met minder dan 6 minuten vertraging, bedroeg in oktober 88,6 %.
De metingen gebeuren elektronisch en voor alle treinen. Ik kan dat niet voldoende benadrukken. De metingen zijn dus op zich correct. Om diverse redenen komen ze niet overeen met de perceptie van een klant; die alleen maar met zijn trein rekening houdt.
Op de drukste momenten van de dag, wanneer veel reizigers onderweg zijn, ligt het niveau van de stiptheid lager dan het globale stiptheidscijfer, dat is bekend.
Om dichter bij de perceptie van de klant aan te sluiten, heb ik in het beheerscontract 2008-2012 aan Infrabel gevraagd om de stiptheidscijfers te publiceren die nauwer aansluiten bij de erkenning van de reiziger.
Ik hoef de criteria niet te herhalen, ik heb dat in het verleden al gedaan per type trein, het moment van de dag, de spoorlijn naar Brussel, belangrijke verbindingen enzovoort.
In de beheersovereenkomst hebben wij een duidelijk onderscheid gemaakt tussen een globale trein, eraan toevoegend dat de perceptie van de reizigers anders is. Een trein in de piekuren is natuurlijk veel meer waard dan een trein in de daluren. De grote verbindingen zijn veel meer waard dan de andere verbindingen.
Wij hebben op basis van de cijfers toch gepoogd om veel meer aan te sluiten bij en weging te geven aan de perceptie van de individuele reiziger, veeleer dan een globaal algemeen cijfer te hanteren.
Daarnaast berekent Infrabel in zijn tien aansluitingsstations ook het percentage verzekerde en het percentage gemiste aansluitingen. Die resultaten zijn ook op de website terug te vinden en liggen vrij dicht bij het resultaat van trein-, tram- busgebruikers: ongeveer 11 % gemiste aansluitingen, afhankelijk van de stiptheid van de maand, tegenover de 14 % volgens TreinTramBus.
Er is geen nieuwe richtlijn over het bepalen van de toegelaten wachttijden per trein.
Wachttijden worden voorgesteld door de NMBS en Infrabel, getoetst op eventueel nadelige gevolgen voor de stiptheid van het treinverkeer. Indien er geen, of slechts in beperkte mate gevolgen zijn voor de stiptheid, dan keurt Infrabel die wachttijden goed en draagt het bedrijf zijn personeel op om ze strikt te respecteren. In uitzonderlijke omstandigheden, bijvoorbeeld bij relatief zwaar verstoord treinverkeer, kan aan de lijnregelaar bij traffic control, die een globaal zicht heeft over alle treinverkeer op een lijn, gevraagd worden om de maximaal toegelaten wachttijd in een bepaald station te overschrijden. Het toekennen van een wachttijd aan een trein is een moeilijke evenwichtsoefening tussen het streven naar een stipte treindienst - treinen zo weinig mogelijk laten wachten zodat geen vertragingen te veroorzaakt worden - en het verzekeren van aansluitingen om overstappende reizigers zo weinig mogelijk te laten wachten.
Gezien het zeer grote belang dat reizigers hechten aan stipte treinen, streeft de NMBS ernaar om enkel een wachttijd toe te kennen, indien dat effectief verantwoord is. Daarbij wordt rekening gehouden met een aantal criteria, zoals het aantal overstappende reizigers, het beschikken over een alternatief binnen een redelijke tijdsspanne, het aantal reizigers in de wachtende trein, de eventuele gevolgen voor andere reizigers op die spoorlijnen en het risico op een gemiste aansluiting in de verderop gelegen stations. Op basis van die criteria werd station per station en trein per trein beslist of een wachttijd mogelijk was of niet.
De richtlijn dat de IC/IR-treinen in principe nooit wachten, heeft altijd bestaan. Die treinen rijden de hele dag heen en weer tussen twee bestemmingsstations en de vertraging opgelopen door een van de treinen, kan zich overzetten op de volgende treinen en op andere rijrichtingen, zodat, naarmate de dag vordert, de initiële vertraging verder oploopt en uiteindelijk veel meer klanten hinder ondervinden. Voorts zouden die vertragingen zich overzetten op de L-relaties, met meer haltes die op hetzelfde traject rijden, zodat het domino-effect van vertragingen ontstaat.
De wachttijden zijn dus niet verkort, maar in het belang van de reizigers vraagt de NMBS aan het uitvoerend personeel om de wachttijd dan ook correct toe te passen. Dat dient zeker niet geïnterpreteerd te worden als een verminderde bereidwilligheid van de NMBS om in te grijpen. Net als de meeste reizigers hecht ik heel veel belang aan de stiptheid van de treinen en in de huidige beheersovereenkomst heb ik ter zake ook heel wat elementen opgenomen die daartoe moeten aanzetten.
Natuurlijk dient daarbij ook aandacht besteed te worden aan de aansluitingen. Voor de reizigers wordt stiptheid bepaald op het hele traject en niet trein per trein. Vandaar dat ik ook in de beheersovereenkomst heb gevraagd om de stiptheidscijfers te publiceren naar gelang van het aantal reizigers en cijfers te geven over de gemiste aansluitingen in een aantal belangrijke overstapstations. We zullen dus wel degelijk kijken naar de reiziger en niet alleen trein per trein. Ik kan begrijpen dat de NMBS niet voor eender welke aansluiting de wachttijd zomaar kan verlengen bij vertragingen.
Zoals eerder gezegd, moet de afweging gemaakt worden tussen het aantal overstappende reizigers die daarbij voordeel zouden hebben en het aantal reizigers die wachten in aansluitende treinen en die daarbij een nadeel zouden kunnen onderbinden.
Uiteraard proberen wij altijd om daarmee op een evenwichtige manier om te gaan. Het is evident dat het personeel dit klantvriendelijk probeert te bekijken. Er zijn geen rigide of blinde richtlijnen. Wij hebben alleen gevraagd dat de overstapregeling aan de hand van een aantal criteria bekeken wordt. Soms moet men goodwill afwegen tegen de effecten ervan op het verdere verkeer.
Het is evident dat het niet de bedoeling is om tegen een groep aankomende reizigers te zeggen dat men niet meer kan wachten en de deuren te sluiten. De wachttijden hebben echter hun beperkingen, en dat moet men beseffen. Men heeft het na de analyse — dat is één van de redenen waarom het aan bod is gekomen — noodzakelijk gevonden te communiceren met het personeel van NMBS en Infrabel. Uit de analyse bleek immers dat daar soms royaal mee werd omgegaan, met alle gevolgen van dien. Het niet correct toepassen van de criteria inzake aansluitingen bleek één van de oorzaken van het domino-effect dat verdere vertragingen tot gevolg heeft. In die zin moet de stelling van Trein-Tram-Bus en van de Ombudsman, dat Infrabel door minder aansluitingen te verzekeren zijn stiptheidsstatistieken zou trachten op te krikken, ruimer bekeken worden. Een kettingreactie van vertragingen ontstaat inderdaad gemakkelijk. Wij mogen echter niet vergeten dat in de trein die moet wachten ook tal van reizigers zitten die verderop een aansluiting met trein of bus nodig kunnen hebben. Vanuit het oogpunt van die reizigers kan het dus belang hebben de wachttijden te beperken.
Daarnet heb ik al gemeld dat het aantal geslaagde aansluitingen in enkele belangrijke overstapstations nauwkeurig gemeten wordt. Het hoeft geen verwondering dat die resultaten rechtstreeks evenredig zijn met de behaalde stiptheidscijfers. Dit bewijst nogmaals dat een goede stiptheid de basis is voor een goede service aan alle reizigers, ook aan degenen die moeten overstappen.
Uiteraard worden deze resultaten door Infrabel en de NMBS van dichtbij gevolgd. Bovendien zal het opnemen van die resultaten in de berekening van de tarieven geen nieuwe impuls geven, daar de stiptheidsresultaten nu reeds deel uitmaken van de parameters voor nieuwe prijsaanpassingen.
David Geerts Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik zal op basis van de tabel en van uw antwoord nagaan of ik nog verdere vragen stel.
De voorzitter: Ik zal de tabel met het aantal reizigers laten kopiëren voor de leden.
Michel Doomst: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is goed dat al op 4 januari werd gereageerd op de klacht van de studenten. Wij stellen ook vast dat deze regeling voor meer dan 80% een verbetering is. Dit mag echter niet beletten dat wij blijvend aandacht schenken aan correcties en verbeteringen. Het is goed dat u in die zin de opdracht hebt gegeven om de registratie nog te verfijnen, te verbeteren en in alle objectiviteit te laten verspreiden.
Paul Vanhie: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb er begrip voor dat de NMBS investeringen moet doen en dat de aanpassingen ter hoogte van Etterbeek nodig zijn. Wat mij een beetje tegen de borst stoot, is het feit dat er op voorhand geen overleg werd gepleegd met de VUB. Als ik het persartikel van de heer De Knop erop nalees dan stel ik vast dat er op voorhand geen overleg heeft plaatsgevonden. Achteraf is het volgens mij nog vrij goed gekomen omdat de NMBS toegevingen heeft gedaan en meer treinen heeft ingezet. Dat is een pluspunt, maar men had dit vóór 13 december kunnen doen in plaats van in de kerstvakantie.
Minister Inge Vervotte: Er is wel degelijk overleg geweest, maar de NMBS wou toch doorgaan met de vooropgestelde wijzigingen. Er is wel degelijk overleg geweest. Nadat onder anderen ikzelf invloed heb uitgeoefend, heeft men bijgestuurd. Er is echter wel degelijk overleg geweest. Men heeft alle argumenten naast mekaar gelegd en op basis van verschillende argumenten heeft de NMBS achteraf een toegift gedaan.
Ik wil toch wel meegeven dat er telkens sprake is van een afweging die moet worden gemaakt. Soms is dit niet evident. Wij zeggen vaak aan de NMBS welke haar opdracht is, maar telkens als zij een kleine wijziging wil doorvoeren die zorgt voor een rationele inzet van treinen of personeel dan volgen er allerlei grote acties waardoor men systematisch moet terugkeren op zijn stappen.
In het geval van Etterbeek was de tussenkomst volgens mij verantwoord omwille van de impact op de bedrijven en de VUB. Wij hebben daarover overleg gevoerd en wij hebben een oplossing bereikt. Het blijft echter een moeilijke evenwichtsoefening en ik wil ter zake dan ook pleiten voor de NMBS. Het feit dat men terugkomt op zijn stappen is vaak omdat men uiteindelijk toch bereid is rekening te houden met de opmerkingen. Vaak heeft de NMBS heel wat argumenten. Mensen die het slachtoffer zijn van de wijzigingen hebben echter geen boodschap aan die argumenten. Er moet dan ook telkens een afweging worden gemaakt tussen het individu dat zich slachtoffer voelt en het totaal.
Het is positief dat de NMBS telkens bereid is om een en ander terug in overweging te nemen. Het is dus veeleer door de goodwill van de NMBS dat er wijzigingen plaatsvinden, maar niet wegens een onprofessioneel optreden door na te laten op wijzigingen te anticiperen.
Paul Vanhie: Mevrouw de minister, ik ben het ermee eens dat het een moeilijke oefening is. Het gaat hier echter om duizend personen die werken aan de VUB en om veertienhonderd studenten. Dat is een grote groep. Het is niet zoals in Landen, waar er drie personen opstappen.
Als er een wijziging wordt doorgevoerd, zullen er altijd voor- en tegenstanders zijn. Zo moeilijk is dat. Al doende leert men. Ik ben wel blij dat er een oplossing werd gevonden.
Bruno Stevenheydens: Mevrouw de minister, uw uiteenzetting over overstappen en de wachttijd vond ik zeer interessant. Ik merk toch op dat er een verschil is tussen de theorie van 4 tot 5 minuten plus 1 minuut extra, en de praktijk, waarbij elke reiziger, zelfs degene die slecht ter been is, de kans zou moeten hebben om zijn trein te halen. Ik denk bijvoorbeeld aan het station van Berchem, waar ik vaak mensen zie spurten, waaruit blijkt dat het in de praktijk anders is dan in theorie.
Om over de juiste cijfers te kunnen spreken, wil ik een voorstel formuleren. U zegt dat er een verschil is tussen de perceptie van de reizigers en de realiteit. In de tekst die wij gekregen hebben, hebt u het ook over klokvaste treinen. Ik stel voor om alle vertragingen, ook al duren zij maar één minuut, op te nemen in de statistieken, zodat wij een juist beeld hebben van de vertragingen. Nu wordt dat beeld scheefgetrokken omdat een vertraging pas vanaf vier of vijf minuten wordt opgenomen in de statistieken. Een vertraging van twee tot drie minuten kan nochtans al doorslaggevend zijn om een aansluiting te missen.
Ten slotte, u zegt dat aan de treinen in de piekuren meer belang wordt gehecht dan aan treinen in de daluren. Daaraan zit er ook een keerzijde. Wie in de piekuren een trein mist, moet niet zo lang wachten op de volgende trein. Wie in de daluren door een kleine vertraging een aansluiting mist, moet soms zeer lang wachten, eenzaam, want er zijn veel minder reizigers in de daluren. Het wachten op de volgende trein duurt dan soms zeer lang.
Minister Inge Vervotte: Mijnheer de voorzitter, om elk misverstand te vermijden, ik heb gezegd dat wij bij het opmaken van de beheersovereenkomst uiteraard hebben onderhandeld over de globale stiptheidcijfers. Wij wisten echter goed genoeg, omdat wij ook geluisterd hadden naar het Parlement, naar reizigers, en anderen, dat de globale stiptheidcijfers veel mensen worst kunnen wezen, bij wijze van spreken. Zij willen weten hoe het met hun trein zit, en zij vinden het niet correct dat de treinen allemaal op dezelfde manier worden beoordeeld.
Daarom hebben wij geprobeerd in onze cijfers dichter te komen bij de perceptie van de mensen. Ik heb dus niet willen zeggen dat de perceptie van de mensen anders is dan de realiteit. Wat ik gepoogd heb, is onze registratiemechanismen te verfijnen.
De beoordeling gebeurt echter op basis van de globale stiptheid. Wij moesten immers afspraken maken. De afspraken in de beheersovereenkomst zijn gebaseerd op globaal te leveren prestaties.
Ik weet dat het telkenmale tot frustraties leidt als de NMBS en Infrabel hun cijfers bekendmaken. De mensen horen dat de treinen voor 91 % stipt rijden, terwijl zij vinden dat hun trein misschien maar voor 77 % stipt rijdt.
Wij willen dus niet alleen dat het wordt geregistreerd, maar wij willen het ook zo wegen in de beoordelingscijfers zelf. Wij hebben dus gepoogd om vanuit de metingen dichter bij de perceptie van de mensen te komen en dus wat mensen aanvoelen over hun treinen zwaarder door te laten wegen in de berekeningen. Treinen die te laat komen in daluren vinden wij minder erg dan treinen die te laat komen in piekuren. De NMBS wordt op het ene dus zwaarder gesanctioneerd dan voor het andere, in het mechanisme van de berekening voor de tarifering. Wij hebben verschillende parameters. Als een trein te laat aankomt in een groot station worden de NMBS en Infrabel zwaarder gesanctioneerd dan wanneer een trein te laat aankomt in een klein station. Wij hebben gepoogd in het mechanisme van de beheersovereenkomst verschillende parameters op te nemen die dichter aanleunen bij de perceptie van de mensen. Dus ook die ene minuut vertraging wordt geregistreerd. De NMBS en Infrabel hebben dat allemaal in hun analyses. Alleen is het zo dat er in de beheersovereenkomst werd afgesproken dat vanaf zes minuten vertraging kan worden gesproken over een trein met vertraging. Tot vijf minuten vertraging spreekt men dus niet van een trein met vertraging. Alles wordt echter geregistreerd, vanaf een minuut vertraging. Dat wordt in de analyse opgenomen, alleen telt het in de weging niet mee voor het sanctioneringsmechanisme dat wij hebben in de verhouding met de NMBS en Infrabel.
Patrick De Groote: Mvrouw de minister, ik dank u voor het uitgebreide antwoord. Ik zal niet alles opnieuw overlopen.
Ik begrijp dat u stelt dat het voortdurend een evenwichtsoefening is en dat u de wachttijd alleen kunt toekennen als het echt nodig is, op basis van de criteria die u aanhaalt. U moet echter ook begrijpen dat in mijn concreet voorbeeld van Lichtervelde en de huidige aansluitingsproblemen, zich het probleem stelt dat vroeger de treinen van lijn 66 Kortrijk-Brugge en de treinen van lijn 63 De Panne-Gent, op elkaar wachtten zoals de burger dat stelt. U haalt de criteria aan wat die wachttijden betreft maar ik kan moeilijk cijfers vergelijken op basis van de aangehaalde criteria. Ik heb die cijfers niet en ik weet ook niet hoeveel mensen daar opstappen en hoeveel mensen reeds op de bewuste treinen zitten. Voor mij ligt dat dus moeilijk, laat staan voor de burger die dat ervaart.
Er blijkt voor de reizigers geen enkel ander alternatief te zijn. Zij moeten een uur wachten. Zo eenvoudig is het.
Ine Somers: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord. Wat de verkorting van de wachttijd betreft, u zei dat die afhankelijk is van een aantal factoren, zoals het aantal wachtende reizigers en het aantal reizigers dat nog moet overstappen. Als men aanpassingen doet, is het belangrijk om na te gaan hoeveel reizigers daardoor hun aansluitende trein missen.
Minister Inge Vervotte: De wachttijden worden niet ingekort. Wij hebben echter vastgesteld dat men de wachttijden vaak niet correct toepast. De wachttijden worden vastgelegd. Wij hebben vastgesteld dat men er steeds meer aan voorbijging en dat de wachttijd verlengd werd. Dat was een appreciatie van de treinbegeleider op dat ogenblik. Nu zijn er duidelijke richtlijnen die bepalen dat de wachttijden vastgesteld zijn en dat die volgens de omstandigheden correct toegepast moeten worden.
In bepaalde omstandigheden kan men verder gaan dan de wachttijd en een trein laten wachten. In sommige gevallen, wanneer het verantwoord is, kan dat. Als er mensen staan, dan zal men hoogstwaarschijnlijk verder gaan dan de vastgestelde wachttijd. Als men echter te maken heeft met een aansluitende trein waar bijvoorbeeld veel mensen in zitten, dan moeten de wachttijden correct worden toegepast. Men kan bijvoorbeeld niet, omdat men een mooie dame met een buggy ziet aankomen, beslissen om de wachttijd met vijf minuten te verlengen. Dat kan niet. Wij blijven klantvriendelijk, maar wij vragen een correcte toepassing op het ogenblik dat men merkt dat voor veel mensen de schade groter wordt dan voor een individu.
Ie Somers: U zegt zelf dat er vroeger flexibeler mee omgegaan werd. Nu zegt men dat het strikt volgens de regels moet gebeuren. In de praktijk zal dit dus wel een wijziging teweegbrengen en een invloed hebben op de perceptie van sommige mensen. Ik ga akkoord met een strikte toepassing van de regels en de invulling van een aantal criteria. Aangezien de praktijk in het verleden anders was, zal het echter gevolgen hebben in de perceptie van de mensen.
Michel in beeld
Meer foto's