de lightrail
Vraag aan Minister van Overheidsbedrijven Vervotte op maandag 18 januari 2010
Michel Doomst: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, tegen 2009 was afgesproken dat een stuurgroep enkele pilootprojecten met lightrail zou bestuderen, vooral inzake veiligheid, juridisch kader en mogelijkheden van exploitatie. Tegen eind september van vorig jaar zou ook een haalbaarheidsstudie worden gemaakt.
Mevrouw de minister, zijn die knelpunten al uitgeklaard?
Is de haalbaarheidsstudie in de maak?
Hoe ziet u de verdere evolutie van dat toch wel interessante project?
Hoe verloopt ter zake het overleg met de verschillende overheden?
Minister Inge Vervotte: De stuurgroep Lightrail van de NMBS Groep heeft sinds haar oprichting meerdere lightrailstudies in het kader van gemengd verkeer van lightrailmaterieel en heavy rail op het Belgische spoorwegnet uitgevoerd. Door deze studies is onder andere duidelijk geworden dat er bij gemengd verkeer van lightrail en treinen op dezelfde spoorinfrastructuur een aantal knelpunten opduiken.
Bij gemengd verkeer van lightrail en treinen moet al het materiaal en de volledige spoorinfrastructuur worden uitgerust met treinbeveiligingssystemen, ETCS. Alleen dit veiligheidssysteem biedt de sluitende garantie dat beide vormen van materieel niet met mekaar in botsing kunnen komen, ook niet bij een menselijke fout. Dit vereist echter buitensporige investeringen in de uitrusting van al het bestaande treinmaterieel en kan niet worden opgelegd aan de spoorwegondernemingen, zeker niet in het binnenlandse verkeer. Voor alle duidelijkheid: dit is een bevoegdheid van de heer Schouppe.
Het enige verschil is dat ik niet kan communiceren over een onderzoek en een accident, maar dat incident is ondertussen gesloten.
Bovendien moet ook de spoorweginfrastructuur met dit systeem worden uitgerust en dit zal nog heel wat jaren in beslag nemen. Men spreekt nu al over 2030.
Juridisch gezien moet elke operator, die op de spoorweginfrastructuur verkeer wil organiseren, voldoen aan strenge veiligheidsvoorschriften inzake materieel en personeel. Hiervoor dienen de nodige licenties en certificaten te worden bekomen, en de nodige rijpaden dienen te worden aangekocht.
Al deze elementen zullen leiden tot een zeer dure vorm van exploitatie die zo goed als zeker onrendabel zal zijn voor het beoogde reizigersvolume. Ik ben dan ook van mening dat de toepassing van lightrail in gemengd verkeer niet noodzakelijk de beste optie is. Dit neemt niet weg dat lightrail op een eigen spoorinfrastructuur bepaalde perspectieven kan bieden. Wij moeten echter toch wel dat onderscheid maken.
De NMBS Holding heeft in samenwerking met de NMBS en Infrabel een haalbaarheidsstudie lightrail opgemaakt. Deze haalbaarheidsstudie is gebaseerd op een marktstudie van de NMBS. Op basis van reizigerspotentieel werden in heel het land een aantal mogelijke corridors economisch geëvalueerd, wat leidde tot een selectie van vijf corridors. Dit gebeurde volgens het door de NMBS gedefinieerde exploitatieconcept, namelijk frequentie, snelheid en capaciteit, en was omwille van de hiervoor vermelde redenen gebaseerd op de inzet van licht treinmaterieel, materieel van lichtere constructie dan van de klassieke treinen dat echter wel nog toegelaten is op het Infrabelnet. Het gaat dus niet om de inzet van lightrailmaterieel dat zowel op Infrabelsporen als op tramsporen kan rijden.
Deze haalbaarheidsstudie bevat dan ook geen antwoord op de mogelijke toepassing van lightrail in gemengd verkeer. Bij een aantal treinconstructeurs werden de technische gegevens van dergelijk licht treinmaterieel opgevraagd. Infrabel heeft de technische compatibiliteit van dit licht treinmaterieel met de infrastructuur nagegaan. De Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen – dit valt onder de bevoegdheid van minister Schouppe - heeft bepaald dat de wettelijke en reglementaire aanpassingen noodzakelijk zijn.
NMBS Holding heeft de studie vervolledigd met een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Deze analyse somt per gekozen corridor en per type van licht treinmaterieel de kosten en de baten op voor de betrokken actoren: NMBS, Infrabel, en samenleving.
Wat zijn de belangrijkste resultaten daarvan? De corridors met de hoogste netto actuele waarde zijn Maldegem-Eeklo-Gent-Zelzate en Nivelles-Ottignies-Basse-Wavre. Deze corridors worden gekenmerkt door de hoogste kostendekkingsgraad en een hoge welvaartswinst door vermeden externe kosten als milieu, geluid, veiligheid. Voor deze twee corridors is het vooral de hoge gemiddelde bezetting per voertuig die leidt tot de hoge netto actuele waarde.
De corridors Zottegem-Burst-Aalst, Dendermonde-Puurs-Boom-Antwerpen en Hasselt-Peer-Neerpelt-Hamont-Weert scoren een stuk slechter. Laatstgenoemde corridor behaalt in de sensitiviteitsanalyse zelfs in geen enkel scenario een positieve netto actuele waarde. De belangrijkste reden daarvoor zit in de relatief hoge investeringskosten en de beperkte exploitatiedekkingsgraad.
De corridor Flémalle-Haute-Liège-Guillemins heeft een lage kostendekkingsgraad, maar omdat dit baanvak nu al in dienst is voor goederenverkeer zijn de investeringen er beperkt. Daardoor zijn de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse beter.
Het exploitatiescenario met elektrisch materieel behaalt een consistent betere netto actuele waarde dan het exploitatiescenario met dieselmaterieel. Wanneer het aandeel van nieuwe reizigers afkomstig van het autoverkeer groot is, namelijk 90 % of meer, kan voor 4 van de 5 beschouwde corridors een positief resultaat behaald worden. Wanneer het aandeel afkomstig van het autoverkeer eerder laag is, namelijk 50 % of lager, dan blijkt de implementatie van elk van de beschouwde alternatieven te resulteren in maatschappelijke kosten.
In het algemeen kan gesteld worden dat bepaalde projecten socio-economisch rendabel zouden kunnen zijn, maar dat zij erg gevoelig zijn voor het aantal bijkomende reizigers, de verwachte modal shift, en de noodzakelijke investeringen in infrastructuur.
Wil men verder evolueren wat lightrail betreft, zullen eerst politieke keuzes gemaakt moeten worden inzake de meest aangewezen exploitatievorm per betrokken traject. Zoals daarnet reeds gezegd, is gemengd verkeer vrij onrealistisch.
Er zal verder overleg nodig zijn tussen de federale overheid en de Gewesten. Het is echter duidelijk dat alle vormen van openbaar vervoer complementair moeten zijn om tot een zo rendabel mogelijke oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk te komen.
Inherent aan de keuze van het light-railproject is de opmaak van een maatschappelijke kosten-batenanalyse vereist. Deze analyse kan de keuze ondersteunen en zo constructief bijdragen tot de opstart van lightrailexploitaties.
Vandaag zijn er bij de spoorweggroep geen budgetten uitgetrokken voor lightrail met uitzondering voor alle studies die wij wel gepland hebben en die wij ook doen omdat wij ons daartoe wensen te engageren.
Op het niveau van de stuurgroep lightrail is het overleg zeer constructief verlopen. Alle belanghebbende partijen hebben eraan deelgenomen, de FOD Mobiliteit, DGVL, DVSI, NMBS Holding, Infrabel, NMBS, De Lijn, MIVB/STIB en SRWT/TEC en minister Schouppe.
Michel Doomst: Mevrouw de minister, zo is bewezen dat uw antwoorden inderdaad heel interessant zijn. De conclusie die wij kunnen trekken is dat wij ons met betrekking tot het gemengd treinverkeer niet de illusie moeten maken dat wij ver zullen vooruitgaan, op de heel concrete mogelijkheden die u aanreikt in verband met de corridors zoals besproken na. Ik meen dat de model shift wel meer kansen biedt dan veel mensen denken. Op bepaalde trajecten is dat echt een heel goede mogelijkheid. Ik zal uw collega Schouppe daarover niet via een motie maar een beetje via emotie en vooral via ratio benaderen om te bekijken of die bevoegdheden overdraagbaar zouden kunnen zijn.
Michel in beeld
Meer foto's